Самолёт B737NG. Анализ конструкции и лётной эксплуатации - В. Корнеев

Примечание: Для повышения надежности гидросистемы желательно было бы добавить еще по одному основному насосу в гидросистемах А и В самолёта. Причем желательно чтобы в каждой гидросистеме были установлены по одному насосу, установленному на разных двигателях. Тогда при отказе любого двигателя будут работать обе гидросистемы.

Подача гидрожидкости от основных насосов с приводом от двигателей осуществляется выключателями «ENG1» или «ENG2» [2]. Установка переключателей в положение OFF перекрывает подачу жидкости к потребителям гидросистем. Однако, сами насосы при этом продолжают вращаться до тех пор пока двигатель работает. При установке переключателей в положение ON открывается подача жидкости к потребителям и гаснет табло «LOW PRESSURE».

Выключатели «ELEC2» (система А) или «ELEC1» (система В) управляют соответствующими электронасосами. При обнаружении перегрева в той или иной гидросистеме сработает соответствующая ей светосигнализация «OVERHEAT».

В результате отказа основного механического насоса ENG1 гидросистемы А и включения резервного электрического насоса ELEC2 при большом потреблении жидкости может периодически срабатывать табло «LOW PRESSURE».

Гидравлическая жидкость также используется для охлаждения и смазки самих насосов, поэтому она проходит через теплообменник, перед тем как вернуться обратно в гидробак.

Теплообменник для системы А расположен в крыльевом топливном баке 1 и для системы В в крыльевом топливном баке 2.

Устройство передачи мощности (PTU) используется в качестве резервного источника давления для работы предкрылков при потере давления в гидросистеме В.

Устройство передачи мощности использует давление в системе А для раскрутки гидромотора, вращающего гидронасос, который создает давление жидкости в системе В.

Устройство передачи мощности срабатывает автоматически при следующих условиях:

– самолет взлетает;

– давление за насосом гидросистемы В с приводом от двигателя упало ниже допустимых пределов;

– закрылки находятся в положении менее 15 градусов, но не убраны (взлетное положение).

Примечание: Устройство передачи мощности – это своего рода гидротрансформатор представляющий собой агрегат, состоящий из двух нерегулируемых моторов-насосов, соединенных общим валом. Каждый из моторов-насосов гидротрансформатора подключен к своей системе, и их жидкостные полости между собой не сообщаются. При работе гидротрансформатора один из моторов-насосов (в исправной гидросистеме) работает в режиме гидромотора и вращает второй мотор-насос, который работает как насос и создает давление жидкости в отказавшей гидросистеме. Поэтому можно использовать устройство передачи мощности для двухсторонней работы: не только для оказания помощи гидросистеме В, но и в другую сторону, тогда гидросистема В будет помогать гидросистеме А.

Особенности эксплуатации гидросистемы

К основным органам управления и контроля гидросистем самолета относятся:

– выключатели основных механических насосов «ENG1» (насос системы А) и «ENG2» (насос системы В), расположены на верхнем пульте, и управляющие подачей насосов. В положении OFF переводят насосы на нулевую подачу;

– выключатели электрических гидронасосов «ELEC1» (насос системы В) и «ELEC2» (насос системы А), расположены на верхнем пульте;

– светосигнальное табло низкого давления желтого цвета загорается при уменьшении давления, производимого насосом, ниже допустимого значения. Светосигнальные табло насосов систем A и В расположены над их выключателями. Светосигнальное табло насоса резервной системы расположено справа от выключателей «FLT CONTROL»;

– желтые светосигнальные табло перегрева располагаются над выключателями электрических насосов;

– указатели давления в гидросистеме для системы A и системы В расположены на верхнем системном дисплее. Отдельный указатель давления на правой панели приборной доски указывает давление в системе торможения;

– индивидуальные цифровые указатели количества гидрожидкости показывают количество гидрожидкости к системах А и В в процентах от полной заправки и расположены на верхнем системном дисплее.

– светосигнальное табло желтого цвета на верхнем пульте загорается при низком количестве гидрожидкости в гидробаке резервной гидросистемы.

Во время нормальной работы гидросистемы, изменения в индикации количества жидкости могут возникнуть:

– после запуска двигателя;

– при уборке и выпуске шасси или механизации крыла;

– при повышенной влажности во время длительного перелета.

Эти изменения не оказывают значительного влияния на работу систем.

Если гидравлическая система не герметизирована должным образом, может произойти вспенивание на больших высотах полета. Вспенивание можно распознать по колебанию давления и миганию соответствующего индикатора низкого давления.

Гидропереключатель питания системы уборки шасси обеспечивает подачу жидкости под давлением, необходимую для уборки шасси, при отказе гидросистемы А из гидросистемы В при следующих условиях:

– самолет взлетает;

– обороты двигателя 1 упали ниже допустимых значений;

– одна из основных стоек шасси не убрана.

Резервная гидросистема предусмотрена как дублирующая в случае отсутствия давления в системе А и/или В. Резервная система может быть задействована как вручную так и автоматически. Источником давления в резервной гидросистеме является электрическая насосная станция.

Примечание: Для повышения надежности резервной гидросистемы (в частности при отказе двигателей и обесточивании самолета) желательно добавить в качестве источника давления в резервной гидросистеме ветронасосную установку. Кроме этого к резервной гидросистеме можно подключить ручной насос для дожатия стоек основных опор шасси после их аварийного механического выпуска, тем более, что ручной насос в гидросистеме уже есть, но не для этих целей (для заправки гидробаков).

Электрический насос резервной гидросистемы включается в работу, если задействован один из выключателей на верхней панели: «FLT CONTROL A», «FLT CONTROL В» в положение STBY RUD или выключатель «ALTERNATE FLAPS MASTER ARMING». Резервный насос также начинает работать автоматически при возникновении определенных аварийных условий.

Потребителями резервной гидросистемы являются:

– реверс тяги двигателей;

– руль направления;

– предкрылки (только на выпуск).

Управление самолетом

Общие сведения

В основной системе управления используются традиционная штурвальная колонка, штурвал и педали, механически связанные с гидроусилителями (бустерами), которые управляют основными поверхностями управления самолётом: элеронами, рулём высоты и направления. Кроме этого к основному управления самолетом относится электрический переставной стабилизатор.

Примечание: Переставной стабилизатор необходимо отнести к основному управлению самолетом, а не вспомогательному управлению, так как он обеспечивает управление по углу атаки самолета, практически дублируя функции руля высоты.

Система основного управления самолётом снабжена дублирующими гидроприводами, работающими от гидросистем А и B. Любая из этих двух гидравлических систем может обеспечивать основное управление самолётом. При отказе гидросистем А и В, элероны и руль высоты могут управляться вручную, а руль направления может отклоняется с помощью резервной гидравлической системы.

К штурвалам, штурвальным колонкам и педалям необходимо прилагать усилия, пропорциональные аэродинамическим нагрузкам, возникающим на рулях и элеронах.

Вспомогательное управление самолётом (механизация крыла) включает в себя закрылки, предкрылки и спойлеры.

Управление по крену

Управление по крену осуществляется элеронами и спойлерами (элерон-интерцепторами), работающими в элеронном режиме.

При наличии гидроприводах элеронов поперечное управление работает следующим образом:

– вращение штурвалов (максимальный угол поворота – ±107,5 градусов) с помощью тросовой проводки передается на гидроприводы элеронов и далее на элероны;

– кроме элеронов, гидроприводы элеронов перемещают пружинную тягу, связанную с системой управления элерон-интерцепторов и таким образом приводят её в движение;

– движение пружинной тяги передается на устройство изменения передаточного отношения. Здесь управляющее перемещение уменьшается в зависимости от величины отклонения рукоятки управления спойлерами. Чем больше спойлеры отклоняются в полетном режиме, тем меньше передаточное отношение в проводке управления элерон-интерцепторами;

– далее перемещение передается на механизм управления элерон-интерцепторами, где оно суммируется с перемещением заданным рукояткой управления спойлерами в полетном режиме. На крыле с поднятым элероном спойлеры приподнимаются, на другом крыле – приопускаются. Таким образом, одновременно выполняются функции снижения самолета и поперечного управления по крену. Элерон-интерцепторы включаются в работу при повороте штурвала на угол более 10 градусов;